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Entschleunigung der Mobilität – Suffizienz als Politische Praxis

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Suffizienz als politische Praxis - Ein Katalog

Suffizienz als politische Praxis - Ein Katalog

Suffizienzpolitik, im Sinne einer Politik des „Weniger“, begibt sich auf ein noch selten bestelltes, eher gemiedenes Feld. Während Effizienz und Konsistenz breite Zustimmung finden, weil sie Verbesserungen ohne Verzicht und sogar Wirtschaftswachstum versprechen, begegnet die Suffizienz deutlicher Reserve.

Die Vorbehalte sind Vielfältig: Suffizienz sei unzureichend, undurchsetzbar, sie verletze gar die der Demokratie so wichtige Entscheidungsfreiheit der Menschen. Doch gibt es inzwischen viele Initiativen, suffizientes Leben und Wirtschaften in die Öffentlichkeit zu tragen, um für sie Aufmerksamkeit zu gewinnen und für sie mit der Erfahrung, dass maßvoller Genuss die Lebensfreude nicht schmälert, zu werben.

Doch hat eine Form der Politik der Suffizienz eine Aussicht auf Verwirklichung? Können für verpflichtende Suffizienz in Deutschland Mehrheiten zustande kommen?

Dieser Blogbeitrag basiert auf einem Wuppertal Spezial, das diesen Fragen nachgeht und in dem viele Beispiele in denen sich Suffizienz als politische Praxis verwirklichen lässt vorstellt. Die bearbeiteten 30 Politiken sind dabei keine erschöpfende Aufstellung. Es sind Beispiele, Stellvertreter, ein Strauß von Möglichkeiten sehr unterschiedlicher Reichweite.

Es heißt, das Automobil sei des Deutschen liebstes Kind. Und bei genauerer Betrachtung scheinen momentan keine (oder kaum) Alternativen zum fossil angetriebenen Kraftwagen in Sicht zu sein. Doch auch hier besteht Hoffnung: nicht durch alternative Antriebe (z.B. durch Elektroautos, angetrieben durch erneuerbare Energien), sondern auch durch suffiziente Mobilitätsveränderungen. Schon im heutigen Alltag sind wir dieser immer mal wieder ausgesetzt und scheinen sie dann – als Entschleunigung des Lebens – durchaus zu genießen und ihr Lebensqualität abzugewinnen:

So entwickelte sich beispielsweise mit den autofreien (Erlebnis-)Tagen in den letzten Jahren in einigen Regionen Deutschlands eine neue Freizeitkultur. Eine sonst viel befahrene Bundes- oder Landesstraße wird für einen Sonntag auf einer Länge bis zu 140 Kilometern für den Autoverkehr gesperrt. Zehn- bis Hunderttausende Besucher nutzen diese Gelegenheit und sind zu Fuß, mit dem Fahrrad, auf Inline-Skates oder mit Pferdekutschen unterwegs. So zu sehen auf der Autobahn 40 am 19. Juli 2010. Für dieses „Stillleben“ wurde die Hauptverkehrsstraße zwischen Duisburg und Dortmund für ein Volksfest mit drei Millionen Teilnehmern gesperrt: Eine Wiederholung ist geplant. Und es gibt auch dauerhafte Autofreiheit. Im Vauban-Viertel in Freiburg sind die Straßen autofrei, in der Siedlung Floridsdorf in Wien wiederum verpflichten sich die Bewohner ohne Auto zu leben. Und auch international gibt es Beispiele: In der Hauptstadt Kolumbiens, Bogota, gibt es seit 2000 einmal im Jahr am ersten Donnerstag im Februar einen autofreien Werktag. Außerdem wurde zur Stauverminderung ein Verbot für bestimmte Fahrzeuge während der Stoßzeiten am Morgen und Abend im Stadtzentrum ausgesprochen. Die Auswahl der Fahrzeuge erfolgt über die letzte Ziffer der Nummerntafel. Je Wochentag dürfen vier Ziffern nicht in Betrieb genommen werden. So hat jedes Auto zweimal pro Woche Fahrpause.

Auch gibt es verschiedene Ideen Autofahren auf ein erträgliches Maß zu begrenzen: insbesondere in Städten, wo die Lebensqualität mit zu vielen Autos durchaus leidet.

So ist z.B. Car-Sharing heute eine weit verbreitete Form der Mobilität in Städten und zielt unter anderem darauf ab, die Anschaffung von privaten oder behördlichen Pkws zu ersetzen.

Oder es wird durch eine Citymaut in vielen Städten der Welt für Kraftfahrzeuge die Zufahrt zu einem umschriebenen innerstädtischen Bereich beschränkt. Das kann auf unterschiedliche Weise geschehen. Etwa durch absolute Fahrverbote für bestimmte Fahrzeug-Klassen oder durch Kennzeichen bzw. Plaketten, die anzeigen, dass das Fahrzeug einen bestimmten Ausstoß an Schad- und Feinstoffen nicht überschreitet. Die Maut bezweckt, dass Verkehrsteilnehmer verstärkt den öffentlichen Nahverkehr und Fahrräder nutzen oder zu Fuß gehen. Es gibt mehrere Gründe, eine City Maut einzuführen. Der häufigste ist der Wunsch, die Straßen zu entlasten und damit Staus zu vermeiden (in London heißt sie darum Congestion Charge); auch sollen Unfälle verringert und Lärm, Abgase und Feinstaub vermindert werden.

Um gerade in den Innenstädten wieder mehr an Lebensqualität zu gewinnen, wurde in nicht wenigen Städten außerdem in den letzten Jahren das Angebot an öffentlichen und persönlichen Parkplätzen verringert, andere erwägen diesen Schritt. Die Motive sind unterschiedlich, die Wirkung ist gleich: eine Verringerung des Autoverkehrs und damit des CO2-Ausstoßes, sowie gewonnener Raum für andere Aktivitäten in der Stadt. Entweder geschieht die Verminderung im Zusammenhang der Förderung des ÖPNV, um so den motorisierten Individualverkehr zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr zu bewegen (so in Tallinn) oder um den Busverkehr zu beschleunigen und der Feuerwehr freie Fahrt zu verschaffen (Hamburg). Andere Beweggründe sind, die Stadt zu begrünen (Dülmen), die Sicherheit für Fahrradfahrer zu erhöhen (Stuttgart) oder Stellplätze für Car-Sharing zu schaffen (Berlin).

Ein weiteres Beispiel suffizienter Praxis im Bereich Mobilität ist das immer wieder heiß diskutierte Tempolimit. Zwar ist die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit für den innerörtlichen Verkehr genauso strittig, wie auf Autobahnen, trotzdem ist sie gegenwärtige alltägliche Praxis: so gilt in nahezu allen europäischen Ländern eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km pro Stunde. Dabei gibt es auch gute Gründe einer weiteren Senkung auf 30 km (50 km für Durchgangsstraßen)

Oben genannte Beispiele Hamburg, Tallin oder Stuttgart zeigen jedoch, dass sich nicht nur eine restriktive Kraftverkehrspolitik bereits heute im Bereich Mobilität ausmachen lässt und oftmals eine (gleichzeigen) Förderung von Radverkehr und ÖPNV notwendig ist. So gelten Münster, Groningen und vor allem Kopenhagen als „Fahrradstädte“, da das jeweilige Verkehrskonzept stark für den Fahrradverkehr angepasst wurde, verbunden mit dem Ziel, den individuellen Autoverkehr zu verringern und so den CO2-Ausstoß zu mindern. Kopenhagen gilt hier als Vorreiter. Ziel der dänischen Hauptstadt ist es, bis 2025 klimaneutral zu sein. Sie strebt außerdem an, bis 2015 die fahrradfreundlichste Stadt der Welt zu werden, in der z.B. 50 Prozent der Berufspendler mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. Gelingt dies, können bis zu 80 000 Tonnen CO2 pro Jahr eingespart werden, ca. 3,5 Prozent des gesamten jährlichen CO2-Ausstoßes von Kopenhagen. Um dieses Ziel zu erreichen, errichtet die Stadtverwaltung Fahrradparkplätze, Stationen für Leihfahrräder, Rad-Highways, welche die Innenstadt mit den Außenbezirken verbinden, und grüne Ampelwellen für Fahrradfahrer.

Auch ein kostenloser Öffentlicher Personen Nahverkehr ist ein potentiell geeignetes Mittel, Treibhausgase zu verringern und zugleich den Verkehr sicherer zu machen. Auch wird Langzeitarbeitslosen, Geringverdienern, Flüchtlingen und Rentnern die Teilnahme am öffentlichen Leben besser ermöglicht. Die Umwelt schützende Wirkung des kostenfreien Fahrens ist jedoch noch nicht gesichert, und seine Einführung stellt die Kommunen vor teilweise gravierende Schwierigkeiten: Die größte Hürde liegt in der Finanzierung. Während die Fahrgeld-Einnahmen fortfallen, wachsen gleichzeitig die Betriebskosten, weil die steigenden Fahrgastzahlen die Anschaffung von Fahrzeugen, Anpassungen der Infrastruktur und wohl auch neues Personal nötig machen. Anstelle des Fahrgeldes werden erhöhte Parkgebühren, eine City-Maut, Umlagen in der Wirtschaft oder eine Verkehrsabgabe für alle Bürger eingesetzt oder erwogen. Nach den bisherigen Erfahrungen wechseln vor allem Berufstätige und Auszubildende zum kostenlosen ÖPNV, was einen Zuwachs besonders zu den Hauptverkehrszeiten bedeutet. In diesen Phasen sind aber in Großstädten und Ballungsräumen noch mehr Teilnehmer am öffentlichen Nahverkehr nicht leicht zu verkraften. Schon heute ließe sich in den Hauptverkehrszeiten der Zeittakt oft nur schwer weiter verdichten.

Doch trotz der Schwierigkeiten gibt es auch hierfür Beispiele:

  • In der estnischen Stadt Tallinn fahren die Bürgerinnen und Bürger (nur die) ab Januar 2013 kostenlos mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Entscheidung fiel per Volksentscheid mit einer klaren Mehrheit.
  • Die Städte Lübben und Templin in Brandenburg haben nach einigen Jahren die Freifahrt wegen zu hoher Kosten wieder eingestellt; in beiden Städten gelten jetzt aber deutlich geringere Fahrpreise.
  • In der belgischen Stadt Hasselt wurde die kostenlose Nutzung 1997 eingeführt und 2013 wegen des Fortfalls von Zuschüssen beendet. Fahrgäste, die älter als 19 Jahre sind, müssen nun wieder zahlen – allerdings nur 60 Cent pro Fahrt.
  • Die Stadt Tübingen plante für 2014 einen Bürgerentscheid über die Einführung eines kostenlosen Nahverkehrs. Finanziert werden soll er durch eine Nahverkehrsabgabe der Bürgerinnen und Bürger, die € 100 bis 150 betragen könnte.
  • Die Internetseite farefreepublictransport.com führt 50 Städte in aller Welt auf, die unterschiedlich in Ausmaß und Systemen kostenfreien Transport anbieten.

Diese Beispiele zeigen, wie viel Suffizienz in der politischen Praxis selbst im emotionalen Thema Mobilität möglich und schon heute Praxis ist. Natürlich besteht in der Eingriffstiefe und der Akzeptanz der Maßnahmen bei der Bevölkerung große Unterschiede: so lässt sich ein einmaliger Verkehrsfreier Sonntag auf der A40 vermutlich einfacher um- und durchsetzen, als ein Tempolimit von 30kmh in Innenstädten oder ein kostenfreier ÖPNV.

Doch lohnt es sich weiter darüber nachzudenken und die verschiedenen Möglichkeiten in der politischen Praxis weiter auszuprobieren. Weitere Beispiele für den Bereich Mobilität und andere Bereiche des Lebens mit unterschiedlicher Eingriffstiefe sind zu finden unter „Suffizienz als Politische Praxis“.

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