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Mit Postwachstum zur Verkehrswende?

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Dieselskandal, Kartellabsprachen, Feinstaubbelastungen, Lärmbelästigungen, Platzprobleme, wachsende Treibhausgasemissionen und die gleichzeitig verlockenden Möglichkeiten durch die Digitalisierung und Elektromotoren – eine Verkehrswende ist überfällig. Dekarbonisierungsszenarien für den Verkehr und Entwürfe für eine smart mobility (intelligente Mobilität) gibt es zur Genüge, allerdings nicht aus dem Postwachstumsspektrum. Dort herrscht eine eigentümliche Stille in einem Bereich, der sich in den nächsten Jahrzehnten zu einem zentralen gesellschaftlichen Konflikt zuspitzen könnte. Im Rahmen eines Forschungsaufenthalts am Kolleg Postwachstumsgesellschaften an der Friedrich-Schiller-Universität in Jena habe ich in einem Working Paper erste Überlegungen dazu entwickelt, inwieweit Postwachstumsperspektiven die Debatten und Auseinandersetzungen um eine Verkehrswende bereichern können:

http://www.kolleg-postwachstum.de/sozwgmedia/dokumente/WorkingPaper/WP+4_18+Haas.pdf

Verkehrswachstum und Wirtschaftswachstum – die Zusammenhänge

Zunächst ist es wichtig, sich den Zusammenhang von Wirtschaftswachstum und Verkehrswachstum zu vergegenwärtigen. In den letzten Jahrzehnten hat das Wachstum des Verkehrs stärker zugenommen als des BIPs. Und beides hängt eng zusammen mit dem, was der Soziologe Hartmut Rosa als soziale Beschleunigung fasst. Insofern ist es aus einer Postwachstumsperspektive wichtig, die Gründe für das bisherige Verkehrswachstum zu analysieren und die Verkehrsvermeidung zu einem zentralen Eckpfeiler eines Verkehrswendekonzepts zu machen. Dies ist eine grundlegend andere Perspektive als die vorherrschende Strategie einer behutsamen ökologischen Modernisierung durch Elektroautos.

Wie kommen wir zu einer Minderung des Verkehrs? Dazu müssten die gesellschaftlichen Verhältnisse so gestaltet werden, dass die Menschen wieder mehr Souveränität über die Gestaltung ihres Lebens bekommen (Stichwort: Zeitsouveränität), indem die Arbeitszeit verkürzt wird und Städte auf nah-räumliche Infrastrukturen ausgerichtet werden.

Darüber hinaus greift die Engführung auf Emissionen viel zu kurz. Elektroautos weisen fast alle Nachteile auf, die auch Autos mit Verbrennungsmotoren aufweisen (riesiger Platzbedarf, Staus, Unfallgefahr, etc.). Auch ist der Ressourcenbedarf und die damit verbundene Ausbeutung von Mensch und Natur im Globalen Süden für Autos immens hoch. Postwachstumsansätze sollten entsprechend darauf dringen, dass der verkehrsbedingte Rohstoffbedarf massiv sinken muss – eine Forderung, die der Vision einer ökologischen Modernisierung in Form einer elektroautomobilen Massenmotorisierung diametral entgegensteht.

Zudem stellt sich die Frage nach guter Arbeit und Konversionsstrategien für die Beschäftigten der Automobilkonzerne und deren Zulieferer, die seit Jahrzehnten den Kern des exportorientierten deutschen Kapitalismusmodells bilden. Welche Perspektiven einer just transition, eines gerechten Übergangs zu einem sozial und ökologisch verträglichen Verkehrssystem, können entwickelt werden? Diese Frage ist im Automobilsektor noch viel drängender als beispielsweise in der Energiebranche.

Welche Mobilität wünschen wir uns?

Zu guter Letzt bedarf es einer Vision der Mobilität von morgen, es braucht ein ausstrahlungsfähiges Narrativ einer praktischen, bezahlbaren und ökologischen Mobilität für alle. Bessere Infrastrukturen für Fahrradfahrer/innen und Fußgänger/innen, ein besserer und für alle bezahlbarer ÖPNV und Verkehrsverlagerung auf die Schiene sind weder neue noch im Postwachstumsspektrum strittige Forderungen. Aber wie halten wir es mit den neuen Mobilitätskonzepten und den mit der Digitalisierung und in mittel- bis langfristige Sicht eventuell verbundenen Möglichkeiten des autonomen Fahrens? Es bestehen gute Gründe, neuen Technologien skeptisch gegenüber zu stehen, wenn sie unter dem Primat der Profitmaximierung entwickelt werden. Aber eine wachsende Zahl von Sharing- und Pooling-Angeboten und die Entwicklung integrierter Apps ist eine Realität, mit der wir uns auseinandersetzen müssen. Damit könnten auch Potentiale verbunden werden, um die soziale Teilhabe an Mobilität zu vergrößern und das Verkehrsaufkommen zu reduzieren. Es führt aus einer Postwachstumsperspektive kein Weg daran vorbei, den Öffentlichen Verkehr und den Fuß– und Fahrradverkehr ins Zentrum der Vision eines zukunftsfähigen Verkehrssystems zu rücken und sich zugleich mit der Frage auseinanderzusetzen, wie ausgehend von dieser Schwerpunktsetzung die Möglichkeiten der Digitalisierung für kollektive und ökologisch nachhaltige Verkehrskonzepte genutzt werden können. Es würde der Postwachstumsbewegung daher gut stehen, nicht nur den Verkehr stärker zu thematisieren, sondern auch technische Entwicklungen nutzbar zu machen, die einer absoluten Reduktion des Ressourcenverbrauchs dienen können.

 

Dieser Artikel ist der erste Teil einer zweiteiligen Serie von Tobias Haas zum Thema „Verkehrswende und Postwachstum“.

von

Tobias Haas arbeitet an der FU Berlin in einem Forschungsprojekt zur politischen Ökonomie der E-Mobilität. Darüber hinaus beschäftigt er sich am IASS mit dem Strukturwandel in der Lausitz und war im Sommersemester 2018 Fellow am Kolleg Postwachstumsgesellschaften an der Friedrich-Schiller-Universität Jena.

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