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Verkehr im Kapitalismus – Die Wachstumsspirale

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Als die Hauptstadt Berlin im Jahr 2016 ihre Klimastrategie 2050 verabschiedete, mit der ein klimaneutrales Berlin erreicht werden soll, wurde der Verkehr bei den Maßnahmenpaketen noch bewusst herausgenommen. Der damalige Stadtentwicklungssenator begründete dies damit, dass er Autofahrer*innen nicht quälen möchte.

Dieses Beispiel steht exemplarisch für die Besonderheit des Verkehrs und verdeutlicht, warum der Verkehrssektor bis heute keinen Beitrag zur Verhinderung des Klimawandels geleistet hat. Vielmehr ist er der einzige Sektor, in dem die CO2-Emission weiter steigen (vgl. Abb. 1).

Abbildung 1: CO2-Emissionen nach Sektoren, Quelle: SRU 2017

Wie lässt sich erklären, dass in allen anderen gesellschaftlichen Bereichen Erfolge zu verzeichnen sind, nicht aber im Verkehr? Zunächst ist festzuhalten, dass der Verkehrssektor in den letzten Jahrzehnten große Effizienzgewinne eingefahren hat. Trotz der kriminellen Machenschaften der deutschen Automobilindustrie beim Diesel konnten, etwa durch technische Innovationen in der Motorenentwicklung, der Benzinverbrauch auf einhundert Kilometer und in der Folge die CO2-Emissionen kontinuierlich reduziert werden. Dass die CO2-Emissionen insgesamt dennoch weiter steigen, zeigt, dass technische Innovationen allein offensichtlich nicht zu einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung führen.

Die Ressourcen im Verkehrssektor werden aber nicht nur effizienter eingesetzt, sondern auch effektiver. Das heißt, Materialien werden in wachsenden Maße recycelt, auch hier kann die Automobilindustrie angeführt werden, wo Autos mittlerweile zu 20 bis 30 Prozent aus wieder verwendeten Rohstoffen produziert werden. Aber wie die Effizienzstrategie, so hat auch die Effektivitätsstrategie offenbar ihre Grenzen, denn beide werden seit Jahrzehnten verfolgt, ohne dass sich der Verkehrssektor heute auf einem nachhaltigen Entwicklungspfad befände. Wie weit wir von der Vision entfernt sind, Autos irgendwann einmal vollständig recyceln zu können, wird deutlich, wenn wir uns vor Augen führen, dass viele Materialien bis heute nicht wiederverwendet werden können und die meisten derjenigen, die wiederverwendet werden, nur einmal recycelt werden können.

Vor diesem Hintergrund und dem begrenzten Zeithorizont, der uns noch zur Verfügung steht, um Erfolge im Verkehrssektor zu erreichen, können wir uns nicht allein auf die Effizienz- und die Effektivitätsstrategie verlassen.[1] Denn die hier erreichten Erfolge sind in derselben Zeit durch ein stetiges Verkehrswachstum wieder aufgezehrt worden. Wenn einerseits für dieselbe Strecke weniger Benzin verbraucht wird, werden andererseits weitere Distanzen zurückgelegt. Diejenigen, die Autos mit recycelten Materialien herstellen, produzieren heute mehr Autos als jemals zuvor, die zudem immer größer und schwerer werden. Spätestens hier stellt sich die Frage nach Gründen für das bis heute anhaltende Verkehrswachstum, das alle anderen Bemühungen so erfolgreich konterkariert.

Den Schlüssel für das Verständnis des stetigen Verkehrswachstums bildet die Bedeutung des Verkehrs für die wirtschaftliche Wohlfahrt im Rahmen einer kapitalistischen Wirtschaftsweise. Am Anfang stand die Entdeckung, dass Arbeitsteilung zu einer enormen Steigerung der Produktivkraft beiträgt. Der Ökonom Adam Smith hat dies anhand einer Stecknadelmanufaktur bis heute eindrucksvoll geschildert:

„Ein Arbeiter, der noch niemals Stecknadeln gemacht hat, und auch nicht dazu angelernt ist, so dass er auch mit den dazu eingesetzten Maschinen nicht vertraut ist, könnte, selbst wenn er fleißig ist, täglich höchstens eine, sicherlich aber keine zwanzig Nadeln herstellen“ (Smith 1776: 9f.).

Erst dadurch, dass der Produktionsprozess einer Nadel in 18 verschiedene Arbeitsschritte aufgeteilt wird, der jeweils von einem*r Arbeiter*in durchgeführt wird, kann die tägliche Nadelproduktion gewaltig gesteigert werden.

„Ich selbst habe eine kleine Manufaktur dieser Art gesehen, in der nur 10 Leute beschäftigt waren, so dass einige von ihnen zwei oder drei solcher Arbeiten übernehmen mussten. Obwohl sie nun sehr arm und nur recht und schlecht mit dem benötigten Werkzeug ausgerüstet waren, konnten sie zusammen am Tage doch etwa 12 Pfund Stecknadeln fertigen …, etwa 48 000 Nadeln. Hätten sie indes alle einzeln und unabhängig voneinander gearbeitet, noch dazu ohne besondere Ausbildung, so hätte der einzelne gewiss nicht einmal 20, vielleicht sogar keine einzige Nadel am Tag zustande gebracht“ (ebd.).

Diese arbeitsteilige Ausdifferenzierung hat sich bis heute stetig fortgesetzt. Während Smith noch die Arbeitsteilung unter einem Dach vor Augen hatte, wurden schon bald danach einzelne Arbeitsschritte ausgelagert in andere Produktionsstandorte im selben Dorf, derselben Stadt, derselben Region. Heute hat sich eine globale Arbeitsteilung etabliert, die es erlaubt, dass in allen Teilen der Welt günstig produziert werden kann, was schließlich in Deutschland zu einem Auto zusammengesetzt wird. Denkbar ist dies alles nur auf der Basis globaler Logistikketten, mit denen die einzelnen, räumlich getrennten Arbeitsschritte wieder zusammengeführt werden. Diese Entwicklungsdynamik befeuert eine Wachstumsspirale in deren Folge immer mehr Verkehr, immer schneller, über immer weitere Distanzen organisiert werden muss.[2]

Auf dieser Entwicklungsdynamik basiert einerseits der bis heute steigende Wohlstand der Nationen, aber eben auch das dazu notwendige Verkehrswachstum mit seinen negativen Effekten. Daraus folgt die basale verkehrswissenschaftliche Einsicht, dass wir zusätzlich zu den technischen Innovationen und der effektiven Ressourcennutzung im Verkehrssektor unser gemeinsames Wirtschaften neu organisieren müssen, und zwar auf eine Weise, die es ermöglicht, die Wachstumsspirale zu durchbrechen: Weniger Verkehr, langsam, über geringe Distanzen organisieren.

Für den aktuellen Bundesverkehrsminister bewegen sich die dafür notwendigen Maßnahmen freilich außerhalb des gesunden Menschenverstands.

 

[1] Deutschland verfehlt die für das Jahr 2020 selbstgesteckten Reduktionsziele bei den CO2-Emissionen deutlich. Der nächste Zeithorizont reicht bis 2030, in dem die zuvor verfehlten Ziele eingeholt werden müssen.

[2] Oder die teuren besonders umweltschädlichen SUVs werden im Ausland von billigen Arbeitskräften zusammengebaut, mit dem Schiff mehrere tausend Kilometer nach Deutschland transportiert und hier an die zahlungskräftige Klientel verkauft.

 

Literatur

Smith, Adam (1776 [2009]): Der Wohlstand der Nationen. Eine Untersuchung seiner Natur und seiner Ursachen. München.

SRU – Sachverständigenrat Umwelt (2017): Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Sondergutachten. Berlin.

 

Dieser Artikel ist Teil der Kooperation des Blog Postwachstum mit der Konferenz „Great Transformation: Die Zukunft moderner Gesellschaften“, die vom 23. bis 27. September 2019 an der Friedrich-Schiller-Universität Jena stattfinden wird. Alle Artikel zur Konferenz finden Sie unter dem Schlagwort Great Transformation Jena.

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Oliver Schwedes leitet das Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung am Institut für Land- und Seeverkehr der Technischen Universität Berlin. Er hat Politikwissenschaften, Soziologie und Wirtschaftswissenschaften in Marburg, Edinburgh und Berlin studiert, bevor er am Lehrstuhl für Stadt- und Regionalsoziologie der Humboldt Universität promovierte. Im Anschluss arbeitete er am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung in der Projektgruppe Mobilität. Seitdem untersucht er die politische Ökonomie der Stadt- und Verkehrsentwicklung. Publikation: Oliver Schwedes (2017): Verkehr im Kapitalismus. Münster.

1 Kommentare

  1. Lieber Oliver, danke für den sehr schönen Beitrag! „Weniger Verkehr, langsam, über geringe Distanzen…“ klingt erst mal gut und ich halte diesen Ansatz für unterstützenswert und notwendig. Aber hier müssen sich Staat, Gewerkschaften und Autowirtschaft dringend was einfallen lassen, denn der Trend ist derzeit ja genau entgegengesetzt. Vor allem gleicht es einer Mammut-Aufgabe, die hohen Gewinnerwartungen zu erfüllen, die derzeit insbesondere mit „Monster-SUV “ ermöglicht werden. Der o.g. Ansatz des langsamer und weniger scheint dazu überhaupt nicht zu passen. Ich bin daher sehr gespannt, wie diese Debatte fortgesetzt wird und ob zukünftig Postwachstumsansätze, wie sie beispielsweise von Nico Paech postuliert werden, langfristig wirklich eine Chance als global verbreitetes Wirtschaftssystem haben.
    Hierzu ein passendes Zitat:

    „Da die Autoindustrie gerade für viele Volkswirtschaften in Hochlohnländern wie Deutschland oder den USA eine hohe Bedeutung hat, gibt es einen immanenten Anreiz, technologisch aufwendige und große Autos in diesen Märkten zu produzieren und erfolgreich zu vermarkten. Nur sie ermöglichen in der Regel die Margen, um aus Hochlohnstandorten heraus erfolgreich zu produzieren. Dies wäre mit einer nur mit Standardausstattung versehenen Kleinwagenproduktion nicht möglich“.
    (Schneidewind, U. (2018): Die große Transformation – Eine Einführung in die Kunst gesellschaftlichen Wandels, S. 91)

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