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Es grünt so grün in den Wahlprogrammen? – Teil 2

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Fragen wir vorab: Mit welchem Zielwert ist das Plädoyer für E-Mobilität eigentlich zu vergleichen? Hierzu eine ganz kurze Restbudget-Bestimmung: Laut dem IPCC-Bericht standen ab 2018, um mit einer Wahrscheinlichkeit von lediglich 67 % die Zielmarke von 1,5 Grad Erwärmung einzuhalten, weltweit nur noch 420 Gigatonnen (Gt) CO2 zur Verfügung. Berücksichtigt man von den Treibhausgasen dazu noch Lachgas und Methan, so ist das Restbudget von 80 Gt inzwischen im Jahr 2021 aufgebraucht, da weltweit pro Jahr zwischen 35 und 40 Gt anfallen. Uns steht das Wasser also mindestens bis zum Hals.

Wie sieht die Bilanz zur E-Mobilität aus, da Synfuels (synthetische Kraftstoffe) auf Basis nachwachsender Rohstoffe wegen kaum vermeidbarer Umweltbelastungen und Wasserstoff wegen hoher Wirkungsverluste sich für PKW wohl letztlich prinzipiell nicht eignen? Hierzu nur ein Schaubild aus dem Nachhaltigkeitsbericht von Audi (wobei man davon ausgehen darf, dass das Unternehmen sich sicher keiner übertriebenen Angaben zu den anfallenden Emissionen schuldig macht).

 

Das Problem hoher Emissionen bei der Herstellung von Elektroautos

Was kann man dem Schaubild entnehmen? Bei der Herstellung eines Elektroautos werden fast doppelt so viele Emissionen freigesetzt wie beim Diesel, nämlich fast 20 Tonnen. Hieran dürfte sich in Zukunft nicht allzu viel ändern. Bei 15 Mio. angepeilten Fahrzeugen bis 2030 macht dies 20 x 15 Mio. Elektroautos = 300 Mio. Tonnen Umweltbelastung. Zum Vergleich: Der Gesamtausstoß Deutschlands betrug 2020 etwa 739 Mio. Tonnen und für 2030 sind laut Deutschem Klimaschutzgesetz 438 Mio. Tonnen angepeilt. Der PKW-Bestand in Deutschland liegt bei 48 Mio. Fahrzeugen. Nehmen wir optimistisch eine Halbierung an, die dann angesichts des momentanen paradoxen Ausbaus zahlreicher Autobahnen freie Fahrt haben, ergeben sich 20 x 24 Mio. = 480 Mio. Tonnen. Derzeit gibt es pro Jahr fast 3 Mio. Neuanmeldungen; das wären 60 Mio. Tonnen, sofern es sich nur um Elektroautos handeln würde und man hier nur die Emissionen bei der Herstellung einbezieht. Doch diese langen schon als erster Hinweis auf die problematisch hohe Emissionsmenge, wobei z. B. von den Umweltkosten der Lithiumherstellung und der Entsorgungsfrage der Batterien ganz abgesehen wird.

Die Frage der Entsorgung von Gebrauchtwagen

Die Entsorgungsfrage ist überhaupt interessant: Wenn jetzt die grüne Abwrackprämie eingestrichen wird: Was passiert dann eigentlich mit den Gebrauchtwagen? Diese landen häufig in Bulgarien oder in Nigeria, wenn sie nicht hierzulande als Zweitfahrzeuge dienen. Dort wird als erstes der Katalysator ausgebaut, der separat am besten zu verkaufen ist. Die ausrangierten Fahrzeuge fahren dann noch mal gut und gerne 100.000 km oder mehr ohne Katalysator herum, obwohl dies in Bulgarien eigentlich verboten ist. Ein (ohnehin problematisches) Verschrottungs- oder Exportgebot zumindest bei Bezug der Prämie gibt es nicht. Das Managermagazin (Ausgabe 7/2021) listet die trotz solcher Regelungslücken erheblichen Milliardensubventionen auf, die an die Autoindustrie vonseiten der EU, des deutschen Staates und auch der Bundesländer an die bestens verdienende Autoindustrie ausgeteilt werden.

Grüner Strom oder fossile Energie bei Elektroautos?

Doch unsere Rechnung mit der roten Linie im Schaubild nahm an, dass die Autos vollständig mit Ökostrom fahren, was natürlich nicht der Fall ist. Setzt man den EU-Strommix an (der etwa dem deutschen entspricht), erhält man den hellgrauen Verlauf mit 35 Tonnen über den Lebenszyklus. Dann sieht die Rechnung (noch) schlechter aus, und ein Elektroauto-Besitzer muss fleißig deutlich über 100.000 km gefahren sein, um mit dem Verbrennermotor in der Emissionsfreisetzung überhaupt aufzuschließen.

Doch es kommt noch schlimmer. Mit dem EU-Strommix wird nämlich falsch gerechnet, denn völlig unabhängig von den Elektroautos gibt es eine bestimmte angebotene Menge an Ökostrom. Die bestehende zusätzliche Energienachfrage wird über Kohle- oder Gaskraftwerke bedient. Die zusätzlichen Elektroautos, die diese Übernachfrage durch sogenannten Differenzstrom erhöhen, sind also derzeit vollständig auf fossile Energiegewinnung angewiesen (den geringen Anteil derer, die wegen des Elektroautos Photovoltaik auf dem Dach zum Eigenverbrauch installieren, können wir gerne abziehen). Da die Herstellung des Elektroautos im Vergleich zu Benzinern oder Dieseln mehr Emissionen verursacht, nur durch fossile Bereitstellung fährt und noch die Gebrauchtwagenproblematik dazukommt, ist das Elektroauto und seine Förderung eine katastrophale Fehlentwicklung.

Die Lügen der Autoindustrie – am Beispiel von Audi und Daimler

 

1) Anrechnung von Elektroautos als 0 Emissionen?

Für die Autoindustrie ist es natürlich eine geniale Strategie, um Zeit zu kaufen. Man kann weiter Subventionen einstecken, gewinnträchtige Gutfühl-SUVs verscherbeln und sich mit Supercredits legal für einige Jahre die anspruchsvollen EU-Grenzwerte trotz weiterhin vieler Protzautos erfüllen. Die Anrechnung eines Elektroautos mit 0 Emissionen und die Rede von klimafreundlichen Autos ist natürlich absoluter Unsinn, da Photovoltaik und Windkraftanlagen einen nicht unerheblichen Ressourcenverbrauch mit sich bringen und die Autos während der Nutzungsdauer realistischerweise nicht mit knapp über 0 Emissionen (siehe die rote Linie) angesetzt werden können (Reifenbedarf, Reparaturen usw.).

Hinzu kommt: Alleine auf dem Balkan sind laut Riverwatch 3500 Wasserkraftwerke mit katastrophalen Auswirkungen geplant, die Nord- und Ostsee wird durch gigantische Rotorenparks weiträumig verbaut, mit drastischen Auswirkungen auf das maritime Ökosystem und dort lebende Tiere, in unseren bereits dürregeplagten Wäldern sollen Windkraftanlagen gebaut werden, da dort mit weniger lokalem Widerstand der Bevölkerung gerechnet wird. Alles klimafreundlich oder was?

2) Weiterhin mehr Verbrennungsmotoren als Elektroautos

Außerdem darf die Autoindustrie den Verbrennungsmotor erst einmal weiterhin verkaufen und die in Umlauf befindlichen Verbrennerautos, bei deren CO2-Verbrauchsangaben vonseiten der Hersteller, wie wir wissen, auch gemogelt wird, weiterhin fahren. Und für die besonders rentablen SUVs gibt es ein tolles Umweltargument: Da die Batterien am besten unter dem Auto angebracht werden und viel Platz benötigen, ist die Höherlegung der Karosserie ein fast natürliches Elektroauto-Erfordernis.

Aus dem Nachhaltigkeitsbericht von Daimler, ein Unternehmen, das sich für das zweite Quartal 2021 eines Gewinns von 5,2 Mrd. Euro (vor Steuern und Zinsen) erfreut, geht hervor, dass der momentane Verbrauch seiner PKW über den Lebenszyklus 50 Tonnen ausmacht (über Vans und LKW gibt es keine Angaben).

„Den mit Abstand größten Teil seines Geldes verdient Daimler nach wie vor mit klassischen Verbrennerfahrzeugen. Die Zahl der verkauften vollelektrischen PKW macht im ersten Halbjahr gerade mal etwas mehr als drei Prozent aller ausgelieferten Autos aus.“, schreibt die Süddeutsche Zeitung (Süddeutsche Zeitung vom 16. 7. 2021, S. 19).

Da können bis 2035 (oder früher) noch Millionen wuchtige (Nicht-Elektro-)Autos unbehelligt vom Band rollen, und wir werden mit Elektroauto-Werbung zugemüllt, damit das unter Radar der Öffentlichkeit vor sich gehen kann. Hiermit entspricht Daimler (noch) dem globalen Trend: 1990 lag der Anteil fossiler Energiegewinnung am gesamten Endenergieverbrauch weltweit und auf alle Sektoren bezogen bei über 80 %, bis heute hat sich daran nichts geändert. Ohne hier in die Details gehen zu können, gibt Daimler hinsichtlich der 2020 weltweit verkauften PKW über den Lebenszyklus der Fahrzeuge für 2020 etwas über 100 Mio. Tonnen Emissionen an (zu denen noch die Emissionen für Vans und LKW hinzuzurechnen wären). Rechnet man die anderen deutschen Hersteller hinzu, kommt man aber auch nur für PKW auf ein Gesamtbudget an Emissionen, das dem ganz Deutschlands in einem Jahr entsprechen dürfte.

Selbst wenn man hier optimistisch einen linearen Fortschrittsminderungsfaktor unterstellt, können also die Automobilkonzerne noch viele Hundert Millionen Emissionsschleudern in Deutschland verkaufen oder exportieren, was angesichts des (nach anderen Rechnungen: fast) ausgeschöpften Restbudgets ein klimapolitisches Unding ist. Die Marken der VW-Gruppe lieferten zwischen Januar und Juni 2021 weltweit knapp fünf Mio. Fahrzeuge aus (5 x 50 = 150 Mio. potenzielle Emissionen). Daimler verkaufte im ersten Halbjahr etwa 1,16 Mio. Mercedes-Autos, ein Bestwert, in China wurde Daimler alleine 440.000 Autos los. Ein zunehmender Export von Elektroautos nach China ist leider auch keine klimapolitische Heldentat, da sich trotz Ausbau der erneuerbaren Energien die Kohlenstoffintensität in China seit 2008 nicht verändert hat und der Anteil der Erneuerbaren am Endenergieverbrauch bei 10 % liegt. Elektroautos tanken in China also weitgehend fossil.

Woher mit dem Strom in Deutschland?

Und wo soll schließlich eigentlich der Strom in Deutschland herkommen, der (nicht nur) für die Elektroautos benötigt wird? Das hat auch der Bundeswirtschaftsminister gemerkt und den Bedarf bis 2030 schnell einmal um 75 Terawattstunden erhöht (1 TWh = 1 Bio. Watt bzw. 1 Mrd. Kilowatt) und bemerkt, nicht mehr jeder einzelne Vogel könne Vorrang vor einem Windrad haben. Er kritisiert auch pauschale Mindestabstände zur Distanzierung von Windenergieanlagen rings um Siedlungen, die Parteifreund Laschet im NRW-Landtag gerade beschloss. Bei all diesen Diskussionen wird übrigens nicht berücksichtigt, dass es einen großen Unterschied ausmacht, ob Grünstrom eine Art Zusatzstrom ist oder Basisstrom sein soll; hier seien nur die Probleme Grundlast und Leistungsdichte genannt.

Die Automobilfirmen haben allerdings ein starkes Argument auf ihrer Seite: Audi verspricht, bis 2025 für die Erweiterung von Ökostrom um 5 TWh zu sorgen. Das ist eine Ansage. Bisher liegt aber nur ein Projekt mit RWE vor, das erst 2022 losgeht und auf maximal 170 Millionen KWh hinausläuft. Unklar ist, ob sich Audi die dort erreichte Stromerzeugung des Solarparks insgesamt anrechnet oder nur den Teil, der durch Audi (und mit welchem Betrag) finanziert wurde. Interessant ist auch, ob Audi für den eigenen Ausbau EEG-Förderung in Anspruch nimmt. Während erstmals im EEG 2017 ein fester Korridor für den Ausbau der erneuerbaren Energien mit fixen Grenzen nach oben und unten festgelegt wurde, gab es in allen vorherigen Versionen des EEG Mindestziele, sodass es früher, im Gegensatz zu jetzt, keine Obergrenze gab. Vorausgesetzt, der Ausbau läuft durch Anstrengungen wie denen von Audi insgesamt schneller als bisher geplant, dann würden Automobilkonzerne bloß andere Anbieter verdrängen, und der Ausbau von Audi wäre nicht „zusätzlich“. Offen ist auch, ob es Pläne gibt, wie es nach 2025 mit der Förderung der Stromproduktion durch Audi weitergehen soll.

Energiewende oder Energieexpansion?

Dank dem Effort Sharing der EU, dem nationalen Emissionshandel und dem kürzlich veränderten deutschen Klimaschutzgesetz 2021 soll es auch für den Verkehr in naher Zukunft eine Deckelung wie im EU-ETS (Emissionshandel) geben. Könnte es sein, dass die löblichen Grünstrominvestitionen von Audi bei Deckelung bestenfalls ins Leere laufen, da der fossile Deckel dann dazu führt, dass andere Bereiche einen höheren Verbrauchsspielraum mit entsprechend höheren Ressourcenverbrauch von z. B. Metallen usw. haben werden und auch die Produktion von Grünstrom auf fossil produzierte Ressourcen zurückgreifen muss? Insgesamt läge dann eine Energieexpansion und keine Energiewende vor. Eine eindeutige Energiewende fände statt, wenn Audi in gleicher Höhe seines Grünstroms ausgeteilte Zertifikate aufkaufen würde. Offene Fragen, die Audi mir bisher nicht beantwortete. Alles in allem ist die Idee, auf Elektromobilität zu setzen, eine klare Sackgasse.

 

Dies ist der zweite Teil eines zweiteiligen Artikels. Den vorherigen Teil, in dem Helge Peukert einen Blick auf die Wahlprogramme der im Bundetag vertretenen Parteien zum Thema Elektromobilität wirft, können Sie hier lesen.

 

Literatur:

Alexander, S.; Floyd, J.; Göß, S. (2020): Das Ende der Kohlenstoffzivilisation. Oekom. Der Spiegel (2021): Impfen? Irgendwann. Vielleicht. Wie Ignoranz und Zweifel den Sieg über die Seuche vereiteln. Nr. 29/ 16.7.2021, S. 102-103.

Audi Nachhaltigkeitsbericht (2019): Progress you can feel. Verfügbar unter: https://www.audi.com/content/dam/gbp2/company/sustainability/downloads/sustainability-reports/nachhaltigkeitsbericht-2019-audi.pdf, S. 49.

Audi Media Center (2021): Kooperation mit Energieversorgern: Audi fördert den Ausbau erneuerbarer Energien für mehr grünen Ladestrom in Europa. Unter: https://www.audi-mediacenter.com/de/pressemitteilungen/kooperation-mit-energieversorgern-audi-foerdert-den-ausbau-erneuerbarer-energien-fuer-mehr-gruenen-ladestrom-in-europa-14025. Vom 17.06.21.

Bundestagswahl (2021): Alle Wahlprogramme für die Bundestagswahl 2021. Unter: https://www.bundestagswahl-2021.de/wahlprogramme/.

Peukert, H. (2021): Klimaneutralität jetzt! Metropolis. Daimler Nachhaltigkeitsbericht (2020): Scope 3-Emissionen Mercedes-Benz Cars. Verfügbar unter: https://nachhaltigkeitsbericht.daimler.com/2020/serviceseiten/downloads/files/daimler-sr-2020-scope-3-emissions.pdf.

REN 21. Renewables Now (2021): Renewables Global Status Report 2021. Verfügbar unter: https://www.ren21.net/reports/global-status-report/, S. 32.

Rusert, K. (2020): Der Elektroauto-Schwindel. BoD (Norderstadt).

von

Dr. Dr. Helge Peukert ist Prof. für Plurale Ökonomik im Masterstudiengang an der Universität Siegen. Neben Ansätzen der heterodoxen Ökonomie, Wissenschaftstheorie und der Ökonomie des öffentlichen Sektors befasst er sich auch mit der Geschichte des ökonomischen Denkens, dem Finanzsektor und den Grenzen des Wachstums. Er ist u.a. Mitglied der Monetative, des Netzwerkes Plurale Ökonomik und des wissenschaftlichen Beirats von attac. Sein neuestes Buch „Klimaneutralität jetzt!“ (April 2021) untersucht die nicht ausreichenden Maßnahmen zur Verhinderung der Klimakatastrophe.

1 Kommentare

  1. Christoph Zerweck sagt am 20. September 2021

    Peukert: „Hierzu eine ganz kurze Restbudget-Bestimmung: Laut dem IPCC-Bericht standen ab 2018, um mit einer Wahrscheinlichkeit von lediglich 67 % die Zielmarke von 1,5 Grad Erwärmung einzuhalten, weltweit nur noch 420 Gigatonnen (Gt) CO2 zur Verfügung. Berücksichtigt man von den Treibhausgasen dazu noch Lachgas und Methan, so ist das Restbudget von 80 Gt inzwischen im Jahr 2021 aufgebraucht, da weltweit pro Jahr zwischen 35 und 40 Gt anfallen. Uns steht das Wasser also mindestens bis zum Hals.“
    Diese Rechnung verstehe ich nicht. Was ist die weltweite CO2 Freisetzung im Jahr bzw. die in Deutschland ?
    2018: 420 – 80 = 360
    2019: 360 – 80 = 280
    2020: 280 – 80 = 200
    2021: 200 – 80 = 120 ?

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