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Suffizienz in der Mobilität

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Laut Klimaschutzplan will die deutsche Bundesregierung die Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2050 um 80-95 % bezogen auf 1990 senken (BMUB, 2016, S. 7). Als wesentlicher Verursacher mit einem Anteil von 18,4 % emittierte der Verkehrssektor, diesem Plan konträr, im Jahr 2016 sogar 2 Mio. t Treibhausgase mehr als 1990 (UBA, 2017, S. 1 u. 4). Da technische Errungenschaften der letzten 26 Jahre hier keine Minderung herbeiführen konnten, stellt sich die Frage, ob ein geändertes Konsumverhalten dieses erreichen kann.

Als Nachhaltigkeitsstrategie kann die Suffizienz durch verändertes oder reduziertes Konsumverhalten und einen daraus resultierenden verringerten konsuminduzierten Ressourcen- und Umweltverbrauch die Schädigung der Umwelt vermindern. Als Lösungsbeitrag bisher wenig betrachtet wurde die Anwendung der Nachhaltigkeitsstrategie der Suffizienz auf das Mobilitätsverhalten:

Mobilitätssuffizienz ist eine Nachhaltigkeitsstrategie, die durch individuell genügsamen Mobilitätskonsum zu einer reduzierten Schädigung der Umwelt in Form von Ressourcen- und Energieverbrauch führt. Dafür stehen drei Handlungsoptionen zur Verfügung:

  • Wege mit verhaltensbedingt geringerem Emissionsfaktor zurücklegen
  • Wegelänge verkürzen
  • Wegeanzahl verringern

Fallstudie

Mit einer gemischt quantitativen und qualitativen explorativen empirischen Forschung mit Fragebogen, Wegetagebuch und Interview wurden das spezifische Mobilitätsverhalten und der Bedarf suffizienz-orientierter Konsument/innen an für sie hilfreicher Infrastruktur und zusätzlichen Mobilitätsangeboten ermittelt. Als mobilitätssuffizient galten die 32 Proband/innen aufgrund ihrer – mit einem einwöchigen Wegetagebuch ermittelten – Alltagsmobilität, die zu unterdurchschnittlichen Treibhausgasemissionen im Vergleich zu Personen gleichen Geschlechts und gleicher Lebensphase führte. Die Vergleichsdaten entstammen der Verkehrsbefragung Wuppertal 2011 (Hoppe & Woschei, 2012) und MiD 2008 für Kernstädte >100.000 Einwohner (Follmer et al., 2010). Ausgewählt wurden nur Probanden, die angaben, hauptsächlich Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu nutzen. Sie wohnten in Wuppertal mit guter Nahversorgung und einem guten ÖPNV-Angebot. Trotzdem unterschieden sich die Proband/innen im jeweils genutzten Hauptverkehrsmittel: Fuß [7 Teilnehmer/innen], Fahrrad [8 TN], ÖPNV [10 TN] und PKW [7 TN]. Dabei verfügten 27 Studienteilnehmer/innen über ein ÖPNV-Abo und 20 hatten mindestens einen Pkw im Haushalt zur Verfügung. Auf Nachfrage gab nur eine Teilnehmerin an, aus Kostengründen kein Auto zu besitzen.

Treibhausgasreduktionspotenzial

Was kann Mobilitätssuffizienz zur Treibhausgasreduktion beitragen? Abbildung 1 zeigt das in der Fallstudie ermittelte Reduktionspotenzial. Im Durchschnitt erreichten die Proband/innen eine Minderung der Treibhausgase um 63,2 % im Vergleich zu Personen gleichen Geschlechts und gleicher Lebensphase. Selbst die sieben Teilnehmer/innen, die als Hauptverkehrsmittel (HV) ein Auto benutzten, schafften im Schnitt eine 41 %-ige Reduktion. Darüber hinaus zeigte das zum Vergleichsmaßstab emissionsniedrigste Proband/innendrittel, dass die Anforderung des Klimaschutzplans der deutschen Bundesregierung für 2050 im Bereich der Mobilität bereits heute zu erreichen ist. Ohne den Einsatz innovativer Effizienz- und Konsistenztechnik verursachten diese elf Proband/innen um 89,9 % geringere CO2eq Emissionen allein durch ihr individuelles Konsumverhalten.

Abb. 1: Mögliche CO2eq Reduktion durch Mobilitätssuffizienz; Quelle: Daten aus MiD 2008 für Kernstädte ohne Flüge (Follmer et al., 2010), TREMOD 5.62 (UBA, 2016) und o. g. Fallstudie; eigene Berechnung und Darstellung

Dass die Proband/innen zur Realisierung der Treibhausgasreduktionen nicht etwa zu Hause geblieben sind und auf Mobilität verzichtet haben, zeigt eine detaillierte Betrachtung der drei Handlungsoptionen aus der obigen Definition. In Abbildung 2 bilden die drei Umweltwirkungsparameter zur Berechnung der Treibhausgasemission gleichzeitig die drei Möglichkeiten zum suffizienten Mobilitätskonsum ab. Da die Parameter in der Formel als Multiplikatoren verbunden sind, multipliziert sich die Wirkung bei kombinierter Nutzung.

Abb. 2: Formel zur Berechnung der Umweltwirkung der Mobilität; Quelle: Formel (Lambrecht et al., 2013, S. 65); eigene Auslegung und Darstellung

Abbildung 3 konkretisiert die Berechnung mit den für eine Probandin erfassten Werten. Der Vergleich mit den Durchschnittswerten von Personen gleichen Geschlechts und gleicher Lebensphase in Deutschland zeigt, dass die Probandin selbst bei fast doppelt so hohen Mobilitätsaktivitäten (183,7 %) den für 2050 geplante Zielkorridor des Klimaschutzplanes erreicht, wenn sie die Wege mit verhaltensbedingt geringeren Treibhausgasemissionen (17,6 %) zurücklegt und diese kurz genug sind (18,3 %).

Abbildung 3: Rechenbeispiel Handlungsoptionen der Mobilitätssuffizienz; Quelle: Formel (Lambrecht et al., 2013, S. 65); eigene Auslegung, eigene Erfassung, Auswertung und Darstellung; Ungenauigkeiten resultieren aus Rundungsdifferenzen; Probandin_06

Handlungsoptionen

Insgesamt machen die Proband/innen von der Handlungsoption weniger Wege kaum Gebrauch, so dass sie die dargestellten Treibhausgasreduktionen ohne Minderung von Mobilitätsaktivitäten erreichen.

Dafür wurden die anderen beiden Handlungsoptionen umso konsequenter genutzt. Wie Abbildung 4 zeigt, war der durchschnittliche Proband/innenweg mit 6,3 km um 30 % kürzer als sonst in Wuppertal üblich. Dabei kam es nicht zufällig zu diesen kürzeren Wegen. Knapp die Hälfte der Proband/innen integriert gezielt Einkäufe oder Erledigungen in Wegeketten oder in einen Arbeits- oder Freizeitweg. Über ein Drittel der Proband/innen haben Wohn- oder Arbeitsort bewusst für einen kurzen Weg zur Arbeit und/oder zum Einkaufen gewählt. Von einigen Proband/innen wird der Zeitgewinn als Argument für kurze Wege hervorgehoben.

Abbildung 4: Durchschnittliche Wegelänge nach Wegezwecken; Quelle: (Hoppe & Woschei, 2012, S. 7 u. 32), Daten wurden nur für Normalwerktage erhoben; Suffizienzproband/innen [Mo.-Fr.] eigene Erfassung, gerundete Werte und gesamt eigene Darstellung

Die Nutzung der Handlungsoption Wege mit verhaltensbedingt geringerem Emissionsfaktor zurücklegen zeigt Abbildung 5. Die Probanden sind 2,6 Mal seltener im Kfz unterwegs als der/die durchschnittliche Wuppertaler/in, dafür aber 2,7 Mal so häufig im Umweltverbund. Ein Drittel der Studienteilnehmer/innen gibt die Umweltfreundlichkeit des Verkehrsmittels als wesentliches Entscheidungskriterium an.

Abbildung 5: Modal-Split nach Verkehrsaufwand; Quelle: (Hoppe und Woschei 2012, S. 7 u. 29); Daten wurden nur für Normalwerktage erhoben; Kfz Fahrer/innen Wuppertal beinhaltet 0,8 % motorisiertes Zweirad, Fahrrad Suffizienzproband/innen beinhaltet 4,1 % Pedelec; Suffizienzproband/innen [Mo.-Fr.] eigene Erfassung, gerundete Werte und gesamt eigene Darstellung

Motive

Welche Motivation führt zur Mobilitätssuffizienz? Nur eine Probandin sagt, sie besitze aus Kostengründen kein Auto, 27 Proband/innen haben ein ÖPNV-Abo. Konsumverweigerung und Geldmangel waren somit nicht als ausschlaggebende Gründe festzustellen.

Stattdessen erklären zwei Drittel der Proband/innen, dass sie mit ihrer Art der Mobilität Lebensqualität gewinnen. Knapp ein Drittel der Proband/innen zieht diese aus dem Genuss ihrer Autofreiheit. Sie sehen ein eigenes Auto als Ballast, und es fehlt ihnen nicht. Zwei Dritteln der Studienteilnehmer/innen bringt die Nutzung des Umweltverbundes Lebensqualität, sie resultiert entweder aus der Bewegung beim Radfahren und Zufußgehen oder aus der Freizeitqualität der Wege bei der ÖPNV Nutzung. Dort werden die Proband/innen chauffiert und können die Zeit nutzen zum Lesen, für Sozialkontakte, Landschaftsbeobachtung und sich „baumeln lassen“.

Wie kann man den Studienteilnehmer/innen die Mobilitätssuffizienz erleichtern? Während nur 37 % der Deutschen 2010 innerhalb einer Woche mit wechselnden Verkehrsmitteln (Rad, öffentlicher Verkehr und/oder motorisierter Individualverkehr) unterwegs waren (Zumkeller et al., 2011, S. 57), waren dies bei den Proband/innen 81 %. Sie entschieden sich situationsspezifisch je nach Ziel, Wetter, Entfernung, zur Verfügung stehender Zeit oder Transportbedarf für das jeweils passende Verkehrsmittel oder deren Kombination. Zur Reduktion des dabei entstehenden Organisationsaufwandes wünscht sich die Hälfte der Proband/innen ein Verkehrsmittel übergreifendes Mobilitätssystem, das vorhandene Angebote räumlich (Umstiegspunkte) und digital (eine App für alles) zu einer integrierten Dienstleistung (Information, Buchung und Abrechnung) verknüpft. Dazu gehört nach Proband/innenwunsch auch Carsharing mit wohnortnahen Standorten sowie ein System, das Mitfahrgelegenheiten vermittelt. Erst dadurch entsteht eine lückenlose Alternative zum eigenen Auto, welches meist die höchste Treibhausgasemission verursacht.

Mobilitätssuffizienz benötigt Angebote, sei es das beschriebene Mobilitätssystem, einen ausgeprägten ÖPNV oder die Infrastruktur von Rad- und Fußwegen. Als positives Beispiel schafft die Nordbahntrasse, eine im Jahr 2014 eröffnete 23 km lange Strecke, die abseits des Autoverkehrs für Radfahrer/innen und Fußgänger/innen quer durch Wuppertal führt, Möglichkeiten zur Mobilitätssuffizienz. Auf Grundlage einer repräsentativen Zählung wurde die Nutzung der Nordbahntrasse durch über 2 Mio. Menschen bereits für das Jahr nach ihrer Eröffnung prognostiziert (Behrens, ohne Jahr), und die Hälfte der Studienteilnehmer/innen schätzt ihren Wert für die eigene Selbstbeweglichkeit.

Ökologisches Wirtschaften

Die Studie hat gezeigt, dass die Proband/innen zur Realisierung ihrer Mobilitätssuffizienz bereits auf Angebote der Wirtschaft zurückgreifen.

Zusätzliche Angebote für suffizienten Konsum durch Unternehmen können zu einer sich gegenseitig unterstützenden Ausweitung der Suffizienz führen: Konsument/innen erhalten mehr Gelegenheiten zum suffizienten Handeln, nehmen die Angebote an, fördern damit ökologisches Wirtschaften und ermöglichen so die Einhaltung notwendiger Umweltgrenzen. Welche zusätzlichen Angebote benötigten die Proband/innen? Die durchgeführte Studie zeigt zwei wesentliche Hindernisse der Mobilitätssuffizienz, aus denen unternehmerische Chancen resultieren können.

Der notwendige Transport des wöchentlichen Großeinkaufes macht den Proband/innen die Nutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes schwer. Wurde das Auto auf Strecken ohne Einkäufe nur zu 33,2 % genutzt, stieg dessen Nutzungsanteil bei Einkaufsfahrten auf 47,2 %. Hier kann der lokale Einzelhandel den Mobilitätssuffizienten entgegenkommen. So wünschen sich mehr als ein Drittel der Befragten die unmittelbare Bündelung von Angeboten im ihrem Wohnumfeld in Form von Quartiersläden. Auch das Liefern von täglich Benötigtem bietet weitere Geschäftschancen. Konkurrieren mittlerweile Lieferanten von fertigem Essen um jede/n Kund/in, so sind Lieferdienste für Waren des täglichen Bedarfs bisher noch schwer zu finden. Tatsächlich mangelt es an Plattformen, die die vorhandenen Angebote bündeln und den Zugang für Kund/innen damit erleichtern. So existiert in Wuppertal zwar das Angebot ‚Online City Wuppertal‘, das die taggleiche Lieferung vieler Produkte von örtlichen Händlern ermöglicht, aber ein umfassendes Sortiment eines Supermarktes eben nicht bietet (https://atalanda.com/wuppertal, Zugriff am 16.05.2018). Mobilitätssuffiziente, die das Einkaufserlebnis im Laden nicht missen wollen, haben ein anderes Problem. Was machen sie mit ihren Einkäufen bei einer größeren Einkaufstour, wenn sie ohne Auto und somit ohne Kofferraum unterwegs sind? Den Proband/innen fehlen für diese Situation Möglichkeiten der Gepäckaufbewahrung. Mehr als ein Drittel der Befragten wünscht sich dort, wo sie einkaufen, Möglichkeiten zur Zwischenlagerung, um ohne Transportlast weiter einzukaufen.

Den Mobilitätssuffizienten mangelt es auch an der Vernetzung bestehender Beförderungsmöglichkeiten mit der zusätzlichen Integration weiterer Angebote, wie Carsharing und private Mitnahmemöglichkeiten, zu einem umfassenden Mobilitätssystem. Das vor Ort vorhandene Carsharingangebot von cambio nutzen die Proband/innen wegen unzureichender spontaner und örtlicher Verfügbarkeit nur in Ausnahmesituationen. Dem Airbnb-Modell folgend, könnten eingeführte Carsharing-Anbieter das notwendige Angebotspotenzial durch die Vermittlung von Nachbarschaftsautos von privat an privat schaffen. Der von Mobilitätssuffizienten gewünschte Angebotsumfang würde somit ohne finanzielle Investition in zusätzliche Fahrzeuge – und damit wirklich umweltfreundlich – realisiert. Das Konzept des sukzessiven Geschäftsausbaus, der zunächst bereits vorhandene Privatautos nutzt, kann auch der ÖPNV Betreiber vor Ort nutzen. Warum nicht Fahrten, die mit dem ÖPNV-Fuhrpark nicht profitabel zu bedienen sind, durch ein Mitnahmesystem anbieten, das private Autofahrten nutzt und Fahrer/in und Mitfahrer/in mit einem ähnlichen Streckenwunsch zusammenbringt? Beispiele wie ‚Taxito‘, ‚Garantiert mobil‘ und ‚Mobilfalt‘ gibt es bereits. Ein Mobilitätssystem, das die heutigen Möglichkeiten des ÖPNV, ein ausgeweitetes Carsharing und das Angebot privater Mitnahmen integriert, braucht für die von den Mobilitätssuffizienten gewünschte Multimodalität nur noch eine digitale Mobilitätsplattform und Orte des Übergangs von einem zum anderen Beförderungsmittel. Dabei hätte die Mehrheit der Befragten auch nichts dagegen, zukünftig in autonomen Fahrzeugen befördert zu werden. Schon das derzeitige hohe Maß an Multimodalität, das stark zur Mobilitätssuffizienz beiträgt, wird von fast allen Proband/innen nur durch die Nutzung des digitalen Routings via APP erreicht. So wundert deren Erwartung an das zukünftige vernetzte Mobilitätssystem nicht: Es solle bitte anbieterübergreifend Zugang, Routing, Bezahlung und lückenlosen Verkehrsmittelübergang in einem digitalen Angebot bündeln. Durch ihre Bekanntheit und das bereits bestehende Mobilitätsangebot vor Ort sind für das beschriebene vernetzte System sicherlich die Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs prädestiniert.

Fazit

Das ermutigende Ergebnis der Studie ist, dass Konsumreduktion oder -verlagerung auch im Bereich der Mobilität sofort – ohne weiteres Warten auf technische Innovationen – zur Reduktion des Umweltverbrauches führen kann. So kamen die Proband/innen allein durch ihr suffizientes Mobilitätsverhalten zu weit unterdurchschnittlichen Treibhausgasemissionen. Dabei benötigt suffizientes Verhalten im untersuchten Bereich der Alltagsmobilität keinen Aktivitätsverzicht und kann einen Zuwachs an Lebensqualität mit sich bringen, der nach Linz (2002, S. 13) einen gesellschaftlichen Wandel zu mehr Suffizienz erst ermöglicht. Dazu braucht es auch von Unternehmensseite passende Angebote, die die Nachfrage der Mobilitätssuffizienten gezielt bedienen und damit mehr Suffizienz ermöglichen.

Es ist an der Zeit, als Beitrag zur Lösung von Umweltproblemen mehr Suffizienz zu nutzen. Dazu benötigt es weitergehende Forschung, die den nicht repräsentativen Geltungsbereich der o. g. Ergebnisse auf breiterer Datengrundlage absichert und weitere Konsumbereiche betrachtet.

 

Literaturverzeichnis

Behrens, D. (econex verkehrsconsult gmbh, Hrsg.). (ohne Jahr). Nordbahntrasse Wuppertal: Rund 90 Millionen Nutzer in 30 Jahren. Zugriff am 16.04.2019. Verfügbar unter https://www.econex.de/index.php/aktuelles-leser/nordbahntrasse-wuppertal-rund-90-millionen-nutzer-in-30-jahren.html

BMUB. (November 2016). Klimaschutzplan 2050 – Klimaschutzpolitische Grundsätze und Ziele der Bundesregierung. Zugriff am 16.04.1019. Verfügbar unter http://www.bmub.bund.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Klimaschutz/klimaschutzplan_2050_bf.pdf

Follmer, R., Gruschwitz, D., Jesske, B., Quandt, S., Lenz, B., Nobis, C. et al. (2010). Mobilität in Deutschland 2008 [MiD 2008]. Ergebnisbericht Struktur – Aufkommen – Emissionen – Trends (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Hrsg.). : Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH; Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. Zugriff am 16.04.2019. Verfügbar unter http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2008_Abschlussbericht_I.pdf

Hoppe, R. & Woschei, K. (2012). Verkehrsbefragung 2011. Stadt Wuppertal – Bericht. Verkehrsbefragung zum werktäglichen Verkehrsverhalten der Bevölkerung in Wuppertal 2011 (Stadt Wuppertal, Hrsg.). : Planungsgesellschaft Verkehr Köln. Zugriff am 19.01.2018. Verfügbar unter https://www.wuppertal.de/rathaus/onlinedienste/ris/vo0050.php?__kvonr=14290&voselect=8464

Lambrecht, U., Helms, H. & Dünnebeil, F. (2013). Steigende Umweltanforderungen – Was bedeutet dies für den Verkehr? In K. J. Beckmann & A. Klein-Hitpaß (Hrsg.), Nicht weniger unterwegs, sondern intelligenter? Neue Mobilitätskonzepte (S. 59–77). Berlin: Dt. Inst. für Urbanistik.

Linz, M. (2002) Warum Suffizienz unentbehrlich ist. In Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH (Hrsg.), Von nichts zu viel: Suffizienz gehört zur Zukunftsfähigkeit (S. 7–14).

UBA. (2016, 18. März). Vergleich der Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr – Bezugsjahr: 2014. TREMOD 5.62. Zugriff am 21.03.2016. Verfügbar unter http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/bilder/dateien/vergleich_der_emissionen_einzelner_verkehrsmittel_im_personenverkehr_bezugsjahr_2014.pdf

UBA. (2017). Klimabilanz 2016: Verkehr und kühle Witterung lassen Emissionen steigen. Zugriff am 16.04.2019. Verfügbar unter https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/479/dokumente/pm-2017-09_thg-nahzeitprognose_2016.pdf

Zumkeller, D., Kagerbauer, M., Streit, T., Vortisch, P., Chlond, B. & Wirtz, M. (2011, 02. Dezember). Deutsches Mobilitätspanel (MOP) wissenschaftliche Begleitung und erste Auswertung. Bericht 2011: Alltagsmobilität & Tankbuch. Zugriff am 16.04.2019. Verfügbar unter http://mobilitaetspanel.ifv.kit.edu/downloads/Bericht_MOP_10_11.pdf

 

 

Dieser Text ist eine leicht gekürzte Version der Erstveröffentlichung in der Zeitschrift Ökologisches Wirtschaften 3 (2018). Die Online-Version der Zeitschrift finden Sie hier.

Beim vorliegenden Text handelt es sich um Ergebnisse der Dissertation des Autors, die im oekom verlag unter dem Titel „Mobilitätssuffizienz. Grundlagen – Messung – Förderung“ erschienen ist.

Das Buch ist als kostenlose PDF-Version auch hier erhältlich.

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