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Mobilität ohne Entfernungszwang ist möglich

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Was genau ist Mobilität? Eigentlich müsste es uns allen klar sein. Mobilität als Verkehrsbegriff wird in den siebziger und achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts aktuell, er bleibt aber dennoch unklar. Positiv wird er normalerweise konnotiert – sonst würde ihn unser Politiker nicht verwenden. Aber was er genau ist, weiß niemand so recht. Eine Definition sagt, es gehe dabei um die täglich zurückgelegten Kilometer.

Doch betrachten wir die folgende Alltagsszene: Stellen wir uns eine Familie vor, die Familie Kebberich, die in einem Reihenhaus in der Altstadt von Tübingen wohnt. Er oder sie radelt zum Job an der Universität, der zweite Partner hat einen Halbtagsjob zum Beispiel in einem Modegeschäft in der Nähe. Die Kinder gehen in die nahe gelegene Schule. Diese Schule erreichen sie zu Fuß. Der Kleinwagen der Familie steht wenig genutzt in einer Sammelgarage in der Nähe. Den kleinen Platz vor dem Haus nutzen die Kebberichs als Garten. Regelmäßig diskutiert das Paar, ob es nicht sinnvoll sei, den Kleinwagen abzuschaffen und sich ggf. an einer Initiative für Car-Sharing zu beteiligen, weil die Kilometerleistung des Autos doch sehr niedrig ist.

An diese Beschreibung knüpft eine andere Definition von Mobilität an. Sie besagt: Mobilität besteht in den Chancen, sich möglichst viel in der Nähe erschließen zu können, seinen Lebensstil flexibel zu gestalten. Die Tübinger haben eine große Auswahl: zwei bis drei Geschäfte im Zehn-Minuten-Umkreis, mehrere Schulen im 20-Minuten-Umkreis, alles mit dem Fahrrad oder zu Fuß zu erreichen – kein Problem. Mobil kann man – nach dieser zweiten Definition, die schon vor ca. 40 Jahren der Verkehrsplaner Eckhard Kutter prägte – auch ohne Automobil sein. Wohlstand bedeutet nicht unbedingt, weit fahren zu müssen.

Das heißt also auch für uns: Kann es eine Welt geben, in der wir weniger weit fahren und trotzdem mobil bleiben? Das, was wir, Verkehrswissenschaftler – „integrierte Städtebau- und Verkehrskonzepte“ nennen, wäre wahrscheinlich etwas, was Verkehr einsparen und trotzdem ein gutes Leben ermöglichen könnte. Aus dem Energiebereich kennen wir das bereits: Wenn Sie ein Haus haben und Sie können durch Wärmedämmung Heizkosten sparen bei gleichbleibender Wärmeleistung, bleibt Ihre Lebensqualität erhalten. Die Idee, Verkehr einzusparen und die Stadtentwicklung so zu beeinflussen, dass die Lebensbedingungen ähnlich bleiben oder sich sogar verbessern, ist weitgehend unpopulär und hat sich noch nicht in diesem Maße durchgesetzt.

Folgend möchte ich zeigen, wie ein Leben in einer Stadt im Jahr 2050 aussehen könnte, das unter den Bedingungen des Verkehrssparens stattfindet. Es wäre eine Stadt der kurzen Wege, und das gibt es in Deutschland sogar. Andreas Feldtkeller hat in Tübingen mit dem sogenannten „Französischen Viertel“ einen Versuch gestartet. Aufbauend auf alten Kasernengeländen hat er eine Stadt der kurzen Wege konzipiert. Er hat sich sogar über alle bestehenden Vorschriften hinweg gesetzt und mitten drin eine Schreinerei einrichten können. Anfangs haben alle befürchtet, dass das schief geht. Diese Schreinerei ist heute aber längst integriert: Sie schafft Arbeitsplätze und sie ist gar nicht so laut, weil wir mit den heutigen Mitteln Lärm dämmen können. Die Menschen in diesem Gebiet, das mittlerweile sehr attraktiv ist, wissen diese Mischung aus Wohnen und Arbeiten zu schätzen, denn dadurch sind auch mehr Menschen auf den Straßen anwesend. In einem Einfamilienhaus-Gebiete trifft man ja heutzutage kaum jemanden auf der Straße, und es gibt sogar viele Menschen, die diese Langeweile kaum aushalten können. Eine solche Leere findet man im Französischen Viertel nicht. Es ist neu gebaut, erinnert an die alte Stadt, es besitzt diese Mischung aus Wohnen, Gewerbe, Einkaufen, und die Lebensbedingungen sind gut.

Es gibt nur viel zu wenige Nachahmer in Deutschland. Viele glauben immer noch, das reine Wohngebiet sei das, was die Menschen wollen und was auch die Zukunft bestimmen würde. In Kassel gab es vor Kurzem einen Bürgerprotest, weil in einem Wohngebiet ein Dentallabor eingerichtet werden sollte. Umweltschützer befürchteten eine hohe Staubbelastung. Das Ganze wurde höchst strittig diskutiert. Die Belastung durch die Autoabgase der Umweltschützer, die von ihrer Wohnung in die Stadt fahren, dürfte weit höher sein als die Belastung durch das Dentallabor. Sie sehen, dass wir neu denken müssen und uns von den Modellen, die heute noch die Stadtentwicklung bestimmen, verabschieden müssen, wenn wir über Mobilität reden.

Hier kommen dann auch Fußgänger und Fahrradfahrer zu ihrem Recht. Wenn eine solche Planung ergänzt wird durch eine gute Fußgänger- und Fahrrad-Infrastruktur, wird es noch weniger Automobilverkehr geben. Niemand –weder im Französischen Viertel in Tübingen noch in Altstadtgebieten in vielen großen Städten – verbietet dort das Autofahren. Die Menschen nutzen ganz automatisch nicht mehr das Auto.

Weitere Vorteile bieten sich, wenn wir noch den öffentlichen Verkehr einbeziehen. Wir haben in modernen neuen gemischten Vierteln dichte Siedlungsstrukturen, dichter als in den Vorstädten, das bedeutet, dass wir die Häuser intelligent bauen müssen, wenn wir dort Gartengelände für die Bewohner anbieten wollen. Aber es bedeutet auch, dass sich dort ein Anschluss für öffentliche Verkehrsmittel eher rechnet durch höhere Busfrequenzen. Am Ende steht ein Modell, das fraglos und ohne Verzicht mit einem Drittel des Autoverkehrs auskommen könnte. Das wäre eine Zukunft, wo statt einer Verkehrskultur, die auf unbegrenzten Fahrspaß in einem großen Auto setzt, eine urbane Stadtkultur im Mittelpunkt steht. Die Flächen, die der schrumpfende Autoverkehr dann freigibt, könnten ja hoffentlich unsere Architekten nutzen, um dort wieder ordentliche öffentliche Räume zu schaffen.

Gute Stadtentwicklung kann also mit guter Verkehrsplanung enorm einsparen, auch an Energie und letztlich an CO2, das für den Treibhauseffekt verantwortlich ist. Da in Deutschland 50 Prozent der Bevölkerung in Städten oder zumindest in urbanen Gebieten wohnt, könnte dies schon heißen, wenn wir da mit 30 Prozent des jetzigen Autoverkehrs auskommen und die Autos 2050 nur die Hälfte an Treibstoff verbrauchen, dass wir letztlich nur noch 15 Prozent des heutigen Treibstoffvolumens benötigen würden – eine Vision, die immerhin sehr spannend ist. Ich rede jetzt nicht von Modellen, wenn ich 2050 sage, die total abstrus und utopisch sind. Es geht eigentlich darum, an bestehenden Formen anzusetzen. Städte wie Amsterdam oder Kopenhagen setzen bereits auf solche Modelle, versuchen sie auszuweiten und durchzusetzen. Das heißt, dort ist eine solche Entwicklung bereits im Gang.

Natürlich gibt es ein Problem: die Arbeitsplätze in der Automobilindustrie, weil der Autoverkehr schrumpft, würden wir entsprechend Arbeitsplätze verlieren. Wir würden anderes dagegen jedoch gewinnen, zum Beispiel eben das Wissen, wie man Autoverkehr einsparen kann, wie man ein intelligentes Verkehrsmanagement betreibt und wie man eine vernünftige, integrative Strategie von Städtebau und Verkehr macht, also es geht um neues Knowhow. Dieses Knowhow könnte man durchaus auch exportieren.

Ich habe mir von einem Journalisten sagen lassen, dass bei Daimler heute mehr als 10.000 Ingenieure daran arbeiten würden, wie die bestehenden Modelle noch besser gemacht werden und noch schneller fahren könnten. Er sagte dann, es gäbe auch zehn Ingenieure, die sich mit integrativem Verkehrsmanagement befassen und damit, wie man Städtebau und Verkehr integrieren kann. Dieses Verhältnis müsste sich natürlich umkehren. Wir bräuchten sehr viel mehr Menschen, die über solche zukünftigen Dinge nachdenken.

Das alles gelingt natürlich nur, wenn wir auch in unseren Köpfen und in der Praxis einige Paradigmen über den Haufen werfen. Dass große Distanzen zu bewältigen unbedingt gut sei, dass große Geschwindigkeit und Fahrspaß unvermeidliche Größen unseres Kulturerlebnisses seien, das sind sicher Ideale, die wir dann nicht mehr unbedingt aufrecht erhalten können. In der Stadt der Zukunft spielen andere Dinge eine Rolle, man hat Spaß, wenn man Menschen trifft, man hat Spaß an einer urbanen Lebenskultur, die hochattraktiv ist. Schon heute sind die Viertel, die eine solche urbane Lebenskultur bieten, etwa in Berlin oder auch in Tübingen, bereits von Oberschichten sehr stark nachgefragt. Wir haben eher das Problem, dass es zu wenige solcher Gebiete gibt. Sie müssten sich ausbreiten, denn sonst haben wir das, was Stadtplaner „Gentrifizierung“ nennen, also eine viel zu große Homogenität in bestimmten Vierteln, in denen Menschen wohnen, die sich in sozialer Hinsicht sehr ähnlich sind.

Leider hat das die Politik noch gar nicht begriffen. Die Finanzmittel für die Förderung des Städtebaus hat die Bundesregierung gerade aktuell stark reduziert, während die Mittel für weitere Entwicklung für Autotechnik sehr viel stärker erhöht wurden. Zukunftsträchtige Modelle und Arbeitsplätze sähen anders aus. Sie würden basieren auf den von mir dargestellten Modellen einer anderen Mobilität und einer anderen Lebenskultur.

Das alles wären Elemente, die zu einer anderen Art von Fortschritt führen könnten.

Prof. Dr.-Ing. Helmut Holzapfel

  • 1993-1995 und wieder seit 1998 Professor für Verkehrsplanung an der Universität Kassel, Leiter der Arbeitsgruppe „Integrierte Verkehrsplanung“
  • 1995-1998 Abteilungsleiter für Verkehr am Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt, Administration der gesamten Verkehrspolitik auf Landesebene
  • beratende Tätigkeit u.a. für die Landesregierung in Sachsen-Anhalt und für das Bundesverkehrsministerium
  • Autor zahlreicher Artikel u. a. in Frankfurter Rundschau und ZEIT zu Umwelt, Verkehr und Klimaentwicklung sowie Mitherausgeber der Zeitschrift „Verkehr + Technik“

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Er war von 1993-1995 und ist seit 1998 erneut Professor für Verkehrsplanung an der Universität Kassel. Er leitet die Arbeitsgruppe “Integrierte Verkehrsplanung”. Von 1995-1998 war er Abteilungsleiter für Verkehr am Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr des Landes Sachsen-Anhalt und für die Administration der gesamten Verkehrspolitik auf Landesebene zuständig. Zudem war er als Berater u.a. für die Landesregierung in Sachsen-Anhalt und für das Bundesverkehrsministerium tätig. Er ist Autor zahlreicher Artikel u. a. in Frankfurter Rundschau und ZEIT zu Umwelt, Verkehr und Klimaentwicklung sowie Mitherausgeber der Zeitschrift “Verkehr + Technik”.

2 Kommentare

  1. Unter Mobilität kann man tatsächlich deutlich mehr kategorisieren als man zunächst annimmt. Förderlich für eine gute Mobilität ist eine ausgereifte Verkehrsplanung. Lebt man in einem Gebiet mit einer viel bietenden Infrastruktur, ist der Anreiz, im Alltag mobil unterwegs zu sein, weitaus größer.

  2. Naja, das kommt eben auf die Infrastruktur in der Tat an: Es ist mittlerweile klar, dass in Gebieten mit einer guten Planung von Radwegen und Gehwegen die „aktive Mobilität“ mit „Eigenpower“ zunimmt, ganz besonders noch, wenn es ein Areal mit gemischter und dichter Bebauung ist. In Gegenden mit vielen Autobahnen und funktional getrennter Bebauung (reines „Wohnen“) gibt es eben viel Autoverkehr.
    Wo sind da die Menschen mobiler? Und wo ist es angenhmer? in den gemischten und dichten Gebieten! UND: Wo ein guter und günstig zugänglicher ÖV ist erreicht auch der gute Nutzung! Wichtig ist aber auch: Ein Umdenken (vgl. mein Büchlein „Urbanismus und Verkehr“ (Springer 2020)!!

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